APTI 2

Berikut ini adalah tugas presentasi APTI 2 yang di postingkan di blog.
materi yang disampaikan meliputi :

1. Awal pembuatan blog.
2. Template.
3. Postting.
4. Animasi, Favicon, Gadget.
5. Insert media, seperti Image, video, dan link.

Awal pembuatan blog.
sebelum memulai membuat blog, tentunya harus mempunyai email. Email tersebut sebagai sarana penghubung antara pemilik akun blog dengan situs blog yang akan digunakan. Jadi jika suatu saat ada informasi yang penting tentang blog, misal jika lupa pasword, dll pasti informasi tersebut akan di informasikan ke email yang terkait dengan blog tersebut.
setelah email di buat, login ke situs blog / penyedia layanan blog. Nah, untuk cara pembuatanya begitu mudah dan simple. Silahkan baca dengan mengeklik tombol ini.

Read More

Uji Sondir

Tes sondir tanah dilaksanakan untuk mengetahui perlawanan penetrasi konus dan hambatan lekat tanah. Perlawanan penetrasi konus adalah perlawanan tanah terhadap ujung konus yang dinyatakan dalam gaya persatuan luas. Hambatan lekat adalah perlawanan geser tanah terhadap selubung bikonus dalam gaya persatuan luas

PERALATAN  TES SONDIR

1. Mesin sondir ringan ( 2 ton ) atau mesin sondir berat ( 10 ton).
2. Seperangkat pipa sondir lengkap dengan batang dalam, sesuai kebutuhan dengan panjang masing masing 1 meter.
3. Manometer masing masing 2 buah dengan kapasitas : Untuk Sondir ringan menggunakan 0 s/d 50 kg/cm² dan 0 s/d 250 kg/cm². Untuk Sondir berat menggunakan 0 s/d 50 kg/cm² dan 0 s/d 600 kg/cm².
4. Konus dan bikonus
5. Empat buah angker dengan perlengkapan ( angker daun dan spiral).
6. Kunci- kunci pipa, alat-alat pembersih, oli,& minyak hidrolik.

Read More

Jalan Rel

Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain.

Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikatikan) pada bantalan yang disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel tidak bergeser atau renggang.

Sejarah Rel Kereta Api

Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang ini.

Prinsip Rel Kereta Api

Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja, sehingga roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang berat, apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian KA. Oleh karena itu, konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat, aman dan nyaman.

Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel.Prinsipnya, jalan rel KA harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian KA melintas. Dalam arti, jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian KA, sehingga rangkaian KA dapat melintas dengan cepat, aman, dan nyaman. Roda-roda KA yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Lalu, dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Oleh lapisan ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya, untuk mencegah amblesnya trek rel.

Konstruksi Jalan Rel Kereta Api

Prinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat rangkaian KA lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya, tidak bergoyang-goyang, tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat. Selain itu, lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground).

Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan, lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan, diantaranya :

1. FORMATION LAYER

Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast. Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat, ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil), dan sekaligus memperkuat formation layer.

2. SUB-BALLAST DAN BALLAST

Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah, samping, dan sekitar bantalan rel (sleepers). Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang “tenggelam” tertutup lapisan ballast, sehingga hanya terlihat batang relnya saja.

Fungsi lapisan ballast adalah:

1. untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,
2. menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya, sehingga trek rel tidak ambles,
3. menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,
4. sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling),
5. memperlancar proses drainase air hujan,
6. mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.

Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast, sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.

Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel, yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau “kasur” bagi bantalan rel, agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles, karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Kedua ketika trek rel selesai dirakit, untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan, mengisi rongga-rongga antarbantalan, dan di sekitar bantalan itu sendiri. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk “bahu” ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel.Pada kasus tertentu, sebelum ballast, ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast, yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast, meredam getaran saat rangkaian KA lewat, dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast.

Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm, karena jika kurang dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga bercampurlah ballast dengan tanah, yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya.Secara periodik, dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya, dipecok, atau bahkan diganti dengan yang baru. Untuk itu, dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula, sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah.

Intinya lapisan ballast harus (1) rapat, (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur, (3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah, akan mengurangi kestabilan jalan rel KA), dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis, tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku, dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat “mencengkeram” bantalan rel saat rangkaian KA lewat.

Komponen Penyusun Rel Kereta Api

Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun, tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen mempengaruhi kualitas rel KA itu sendiri. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya.

1. BATANGAN BESI BAJA

Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya.

Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan, R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar “R”, makin tebal pula batang rel tersebut.Berikut ini daftar rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar:

• Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).
• Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram (kg).
• Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram (kg).
• Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram (kg).
• Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram (kg).
• Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram (kg).
• Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram (kg).

Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas, dan (2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar “R”, maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.

Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia.

2. BANTALAN REL

Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel, (2) menjaga kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit, (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA, sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.

Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yakni :

(1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur

(2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik

(3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.

Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut :

• Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
• Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
• Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
• Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.

3. PLAT LANDAS

Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.

Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya.

4. PENAMBAT REL

Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut, agar (1) batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan (2) menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis.

Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan.

Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas, oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.

Berbagai macam penambat elastis, antara lain:

1. Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
2. Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
3. Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
4. Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
5. Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.

Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.

5. PLAT BESI PENYAMBUNG

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel, terdapat celah pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi “jeg-jeg…jeg-jeg” dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut.

Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m.

CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi, karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA, karena roda KA akan “njeglong” atau “tersandung” saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku, bisa disiasati dengan memasang rail anchor.

6. RAIL ANCHOR

Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.

Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

sumber : https://hendriyana90.wordpress.com/konstruksi-rel-kereta-api/

Read More

Proses Pembuatan Jalan Raya

Jalan raya di indonesia pada umumnya menggunakan jalan asphalt, bagaimanakah cara membuat jalan asphalt?
berikut urutan kerja pembuatan jalan asphalt beserta alat-alat berat dan kegunaanya
pembersihan dan perataan lahan
Sebelum jalan raya dibangun, lahan dibersihkan dahulu dari sampah maupun pepohonan kemudian diratakan.
untuk membersihkan lahan dan menggali maupun mengurug tanah

excavator

setelah lahan dibersihkan kemudian dilakukan pekerjaan perataan tanah dengan menggunakan alat buldozer

buldozer

untuk memindahkan tanah bekas galian maka digunakan dump truk
Penghamparan material pondasi bawah
penghamparan material pondasi bawah berupa batu kali menggunakan alat transportasi dump truk kemudian diratakan dan dipadatkan dengan menggunakan alat tandem roller

Tandem roller

pekerjaan perataan dengan tandem roller di lakukan lagi pada saat penghamparan lapis pondasi atas, dan lapir permukaan.
pada saat penghamparan material pondasi dilakukan pekerjaan pengukuran elevasi urugan dengan alat teodolit dan perlengkapanya.
Penghamparan lapis asphalt
setelah lapisan pondasi bawah selesai dikerjakan, proses selanjutnya adalah penghamparan asphalt yang sebelumya sudah dipanaskan terlebih dahulu sehingga mencair.
untuk menghamparkan asphalt digunakan alat asphalt finisher

Read More

Transportasi

Pengertian, Fungsi, Manfaat dan Jenis-Jenis Transportasi

Menurut Utomo, transportasi adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sedangkan menurut Sukarto, transportasi adalah perpindahandari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination). 

Di dalam transportasi, terdapat unsur-unsur yang terkait erat dalam berjalannya konsep transportasi itu sendiri. Unsur-unsur tersebut adalah sebagai berikut:

• Manusia yang membutuhkan
• Barang yang dibutuhkan
• Kendaraan sebagai alat/sarana
• Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi
• Organisasi (pengelola transportasi) 

Fungsi dan Manfaat Transportasi

Menurut Utamo, transportasi memiliki fungsi dan manfaat yang terklasifikasi menjadi beberapa bagian penting. Transportasi memiliki fungsi yang terbagi menjadi dua yaitu melancarkan arus barang dan manusia dan menunjang perkembangan pembangunan (the promoting sector). Sedangkan manfaat transportasi menjadi tiga klasifikasi yaitu:

1. Manfaat Ekonomi
   Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga akan menimbulkan adanya transaksi.
2. Manfaat Sosial
   Transportasi menyediakan berbagai kemudahan, diantaranya a) pelayanan untuk perorangan atau kelompok, b) pertukaran atau penyampaian informasi, c) Perjalanan untuk bersantai, d) Memendekkan jarak, e) Memencarkan penduduk.
3. Manfaat Politis
   Transportasi menciptakan persatuan, pelayanan lebih luas, keamanan negara, mengatasi bencana, dll.
4. Manfaat Kewilayahan
   Memenuhi kebutuhan penduduk di kota, desa, atau pedalaman. 

Read More

Ukur Tanah

ILMU UKUR TANAH (LAND SURVEYING)

Definisi dari surveying sebagai suatu tindakan untuk mendapatkan gambaran umum
dengan observasi dan pengukuran untuk menentukan batas-batas, ukuran, posisi,
jumlah, kondisi, nilai dan sebagainya dari seseatu obyek, misalnya Permukaan tanah,
perkebunan, bangunan, pertanian, pertambangan dan lain-lain.

1.1 Pengertian/Tujuan
Land surveying suatu tindakan untuk memperoleh gambaran yang menyeluruh dari
bentuk-bentuk di permukaan bumi dengan jalan pengamatan dan pengukuran serta
menggambarkan hasil pengamatan dan pengukuran tersebut ke atas kertas gambar
(bidang datar)

Land surveying adalah bagian dari ilmu yang Iebih luas yang dinamakan ilmu geodesi.
Land surveying mempunyai dua maksud :
1. maksud ilmiah, yaitu menentukan bentuk permukaan bumi termasuk survei
astronomi, penentuan titik triangulasi, gaya berat bumi.
2. maksud praktis, yaitu membuat peta dari sebagian besar atau sebagian kecil
permukaan bumi.

1.2 Proses dari ukur tanah
Ada 3 tahap urutan kerja dalam ukur tanah.
1. Taking a general view Hal ini merupakan tahap reconnaiscance survey yaitu untuk
mendapatkan gambaran umum terhadap daerah yang akan dipetakan sehingga
dapat ditentukan langkah langkah kerja pengukuran. Metode pengukuran yang
akan digunakan, jumlah tenaga lapangan surveyor yang dibutuhkan biaya serta
waktu yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan tersebut

2. Observation and measurement
Merupakan tahap pengukuran.
Pengukuran dilakukan untuk mendapatkan hubungan letak posisi antara titik-titik
yang satu dengan yang lain, dengan menentukan ukuran jarak, sudut horisontal,
kadang-kadang diperlukan pula letak vertikal antara titik terhadap titik yang lain. Posisi
yang dimaksudkan dapat posisi relatif ataupun absolut. Dalam tahap ini diperlukan
pengertian yang cukup tentang penggunaan alat, spesifikasi alat ukur serta metode
pengukuran.

3. Presentation/Penyaiian
Tahap Penggambaran.
Dalam setiap survei data yang telah dikumpulkan harus disajikan dalam suatu
bentuk peta dengan simbol yang memudahkan bagi orang lain untuk mengetahui
hasil pengukuran yang telah disajikan dalam bentuk grafik/profil ataupun bentuk
peta.

1.3 Survei pendahuluan (Reconnasissance Survey)
Dalam survei ini ada tiga hal yang pedu diperhatikan :
1. mengetahui maksud daripada survei
2. menentukan ketelitian yang diperlukan
3. menentukan metode pengukuran yang sesuai
a. mengetahui maksud daripada survei
Mengetahui maksud daripada survei sebelum menentukan metodenya pengukuran
penting.
Ada 4 cabang ilmu ukur tanah yang penting walaupun saling overlap
1) Survei geodesi (geodetic surveying)
Survei ini meliputi daerah yang mencakup skope nasional bahkan meliputi
pengukuran ukuran-ukuran bumi. Survei ini termasuk Geodesi tinggi, daerah yang
tercakup melebihi luas 55 x 55 km2, dimana bidang proyeksi bukan lagi di bidang
datar tetapi pengaruh lengkung bumi pedu diperhatikan. Titik yang diukur misalnya
titik triangulasi ditentukan dengan ketelitian sangat tinggi.
Titik ini penting untuk titik kontrol bagi survei-survei pada geodesi rendah. Survei
ini biasanya dimaksud untuk peta dasat nasional.

2) Survei topografi (Topographical Surveying)
Survei ini dilaksanakan untuk mendapatkan gambaran bentuk permukaan bumi,
balk kenampakan fisikal (natural features) maupun kenampakan kultural (artifical
features). Daearh yang tercakup tidak melebihi jarak 55 x 55 km2, sehingga
pengaruh Iengkungan bumi sudah tidak begitu diperhatikan. Survei termasuk geodesi
rendah. posis relatif pengukuran horisontal dan vertikal dapat dibaca dari peta.

3) Survei Kadaster (Cadastral Surveying)
Survei kadaster digunakan untuk menentukan batas-batas hak milik
perseorangan, tanah-tanah miiik negara dan batas-batas desa dan biasanya
mencakup daerah sempit.

4) Survei bidang teknik (Engineering or site surveys)
Survei bidang teknik dilaksanakan untuk menentukan posisi dalam rencana bagan
dari proyek, jadi disini dibutuhkan data khusus yang dapat dipakai untuk
menunjang
rencana pembuatan proyek.
Survei ini termasuk survei detail antara lain untuk rencana pembuatan saluran
irigasi, bendungan, jalan raya, pelabuhan dan sebagainya. Biasanya meliputi
daerah sempit di sekitar rencana proyek.
b. Mengetahui ketelitian yang diperlukan
Hal ini tergantung pada metode yang digunakan dan skala peta yang akan dibuat. Peta
skala besar umumnya menyajikan ketelitian tinggi dibandingkan dengan peta skala
kecil.
Misalnya skala 1 : 10.000 ukuran 1 meter sukar digambar,
c. Menetapkan metode pengukuran yang sesuai
Dalam survei pendahuluan , titik-titik pokok dipilih sehingga dapat mewakili seluruh
medan/daerah yang akan dipetakan. Jadi pemilihan stasiun/titik pengamatan
harus mempertimbangkan kedudukan setiap titik di lapangan.
1.4 Pengukuran (Measurement)
Pengukuran dalam ukur tanah terdiri dari 2 bentuk, yaitu :
a. linear yaitu pengukuran jarak antara dua titik atau lebih di permukaan bumi;
b. angular yaitu oengukuran sudut/arah antara garis-garis ukur atau antara garis-gars
tertentu balk secara horisontal maupun vertikal.
Salah satu atau kedua-duanya bentuk pengukuran ini digunakan dalam 4 metode basis
dalam ukur tanah yaitu :
1. chain surveying (ukur rantai)
2. triangulation
3. levelling
4. traversing : - compass iraversing
- theodolite traversing
Kontrol dan pengujian (control and checking)
Ada 2 prinsip yang harus diperhatikan untuk penetapan metode pengukuran.
1. Prinsip pertama, adalah menetapkan sistem stasiun pengukuran dimana posisi titik
tersebut ditetapkan dengan ketelitian yang tinggi. Misalnya titi-titik pokok diikatkan
kepada titik triangulasi yang diukur secara teliti. Titik-titik ini disebut titik kontrol
atau titik pasti. Pada pengukuran detail di antara titik kontrol tersebut bila terjadi
kesalahan akan dapat diketahui dan dibenarkan.

Read More

Perbaikan Tanah

KONSEP PERBAIKAN TANAH

Perbaikan Tanah adalah kumpulan upaya-upaya yang dapat dilakukan terhadap tanah yang memiliki karakteristik teknis (engineering properties) yang bermutu rendah menjadi material yang layak digunakan sebagai material konstruksi (mempunyai karakteristik teknis yang lebih baik).

UPAYA-UPAYA PERBAIKAN TANAH YANG DAPAT DITEMPUH :

1.Mechanical Modification
  (Perbaikan Tanah secara Mekanis).
2.Hydraulic Modification

  (Perbaikan Tanah secara Hidrolik).
3.Physical an Chemical Modification
  (Perbaikan Tanah secara Kimiawi).
4.Modification by Inclusions and confinement
 (Perbaikan Tanah dengan Menyisipkan Perkuatan dalam Lapisan Tanah).

TUJUAN PERBAIKAN TANAH:

• Meningkatkan kekuatan (strength) dan mereduksi erodibilitas (kemudahan untuk terrerosi).
• Mereduksi distorsi akibat tegangan yang bekerja.
• Mereduksi kompresibilitas.
• Mengontrol shringking dan swelling (kembang-susut).
• Mengontrol permeabilitas dan mereduksi tekanan air pori.
• Mencegah perubahan fisik dan kimia berkenaan dengan kondisi lingkungan.
• Mereduksi kerentanan terhadap likuifaksi.
• Mereduksi terlalu variatifnya keadaan tanah pondasi.

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN METODA PERBAIKAN TANAH:

• Tipe dan tingkat perbaikan yang dibutuhkan.
• Tipe tanah, struktur geologi dan kondisi rembesan (seepage).
• Biaya (cost).
• Keberadaan alat dan material serta kualitas pekerjaan diperlukan.
• Waktu konstruksi yang tersedia.
• Kemungkinan kerusakan yang terjadi akibat struktur bersangkutan atau polusi air tanah.
• Ketahan material yang diperbaiki.

Read More